各国大手航空会社への支援額規模からみる日本の航空会社への支援額考察

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過日各国大手航空会社の政府による支援状況をお伝えしましたが、今後日本国内航空会社の政府による支援についても、各種議論が本格的に始まるように感じますので、考察してみました。

 

 

各国大手航空会社への支援規模

 

各国政府もしくは政府系金融機関による各国大手航空会社の支援額の割合を、各社事業規模(売上高)からみた比率で見てみました。

.為替は¥108/$、¥118/Eurを使用しました。          各種報道から筆者まとめ

 

米系大手4社ですでに決定、報道されている支援額の事業規模(売上高)に対する割合は、13-15%のレベルでした。

欧州大手2グループについては、23-24%のレベルでした。

豪州カンタスはB-787を担保にという条件がついしてるようですので、現時点での事業規模に対する支援額比率は約3%のようです。

一方、シンガポール航空はほぼ事業規模に匹敵する規模の額の調達が報じられています。

 

事業規模から見た日本の大手航空会社への支援規模推定

 

既に報じられている世界大手航空会社への支援額は、各社がもつマーケットの状況や個社が抱える事情も勘案されますので、直接比較はかなり乱暴ですが、欧米における現時点での事業規模から見た支援レベルと同等の支援をするとしたらという前提で、欧米の間を取って仮に事業規模に対し18%の支援とした場合どのくらいの支援額になるのか計算してみました。

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上記6社で約6,500億円ぐらいとの計算になります。

 

過去の日本の航空会社への支援規模

 

JAL

2010年 経営不振により破綻、3,500億円の公金注入

企業再生支援機構が3,500億円出資
金融機関は5,215億円を債権放棄

 

スカイネットアジア(国交省資料より

2004年 経営不振により破綻 産業再生機構による支援で再生、約69億円の支援を受ける

産業再生機構による増資:約34億円
産業再生機構による債権買取:約9億円
金融機関による債権の株式化:約6億円
日本政策投資銀行による出資:約20億円

 

エアドゥ(国交省資料より

2002年 経営不振により破綻 その後約56億円の支援を受ける

債権放棄:約36億円
日本政策投資銀行含む再建ファンドによる出資:約20億円

 

スカイマーク(AviationWire記事より

2015年 経営不振により破綻 

債権額3089億円に対し、180億円出資
日本政策投資銀行を含む投資ファンドが支援、出資後5年以内に再上場

 

 

 

JALの破綻直前からの、JAL/ANAの現在の事業規模推移

 

破綻直前の2009年度から現在までの売上高、国際、国内線の旅客数の推移をグラフにしてみました。

JALは破綻後、国内線、国際線ともに事業規模縮小がなされました。

一方ANAは国内線は事業規模を維持しながら国際線の事業規模拡大を推進力に事業規模を拡大し、売上高での事業規模では、破綻前のJALと同規模になっており、逆にJALは破綻前のANAの事業規模に近い状況です。

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まとめ

 

JAL破綻時の公金注入額(3,500億円)と、現在の事業規模比18%の支援とした場合のANAへの支援額が約3,500億円と似たような数字になりました。

また、この数字は、ANAがコミットメントラインの増加枠として設定した3,500億円(決算短信より)とも一致します。

 

今回欧米大手航空会社の事業規模と支援規模から、同様な支援を日本の大手航空会社に行うとするとどの蔵になるのか試算してみました。

報道されている範囲の欧米各大手航空会社が受ける支援の収束の見通しの前提はわかりませんが、報道されている限りにおいて、JAL、ANAは今回の計算ではじき出された支援額の手当や目途はついているようです。

ANAは最近の報道で、2021年度入社の採用活動中断のリリースや、同社従業員一時金の減額検討が報道される一方、JALの方は類似報道なく、ややざわざわしています。

まずは足元の日本国内の緊急事態がいつ解除され、県境をまたぐ国内の移動に大きな制限がかからなくなるのはいつかということかと思います。

 

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